Smart city – smart czyli jakie?
Houston, mamy.. rozwiązanie
Idea „smart city” (miasta inteligentnego) według części badaczy obchodzi w tym roku swoje setne urodziny i tak jak otaczający nas świat zmienił się przez ten czas, tak i rozumienie tego pojęcia przez ostatnie stulecie wielokrotnie ewoluowało.
W 1922 roku firma Croude Hinds zainstalowała w Houston (USA) pierwsze elektronicznie zsynchronizowane sygnalizatory świetlne. Rozwiązanie to okazało się tak dużym sukcesem, że już po trzech latach zaczęto stosować je we wszystkich większych miastach w Stanach Zjednoczonych. O sukcesie tego rozwiązania mogą świadczyć jego wymierne efekty – w mieście Nowy Jork jego wprowadzenie pozwoliło zredukować liczbę etatów potrzebnych w policyjnym wydziale ruchu drogowego z 6000 do zaledwie 500, co przełożyło się na oszczędność dla miasta na poziomie 12,5 mln dolarów rocznie.
Od lat dziewięćdziesiątych, aż po dzień dzisiejszy, przez dużą część społeczeństwa inteligentne miasta utożsamiane były z wykorzystaniem nowoczesnych i zaawansowanych rozwiązań technologicznych. Po części było to naturalnym efektem rozwoju oraz upowszechnienia Internetu, jednakże takie postrzeganie miasta wynikało między innymi z lobbingu wielkich firm technologicznych, które liczyły na zyski związane z wprowadzaniem swoich systemów do metropolii na szeroką skalę. Nawet teraz, część z wprowadzanych do naszych miast „smart” rozwiązań, jest poddawana krytyce jako nie wpływające pozytywnie na mieszkańców miast, czego przykładem może być np. rozpoznawanie odbiorców nośników reklamowych w celu lepszego profilowania wyświetlanych reklam, czy często pomijany negatywny wpływ na bezpośrednią okolicę automatów do odbioru paczek.
„Smart” – inteligentne, czy mądre?
W dzisiejszych czasach pojęcie smart city doczekało się redefiniowania, na pierwszym miejscu stawiając mieszkańca miasta i jego potrzeby oraz zrównoważony rozwój. Sama technologia, powinna stanowić środek pomocniczy w realizacji jasno zdefiniowanych i indywidualnych potrzeb danego miasta. Należy bowiem podkreślić, iż nie ma jednego złotego środka – każde miasto należy traktować indywidualnie, ponieważ wyzwania stojące przed pozornie podobnymi miastami, mogą być zupełnie odmienne.
Dlatego, planując rozwój miasta smart kluczowe jest przeprowadzenie analizy mającej na celu wskazanie konkretnych obszarów problemowych miasta oraz kierunku do jego dalszego rozwoju. Niektóre problemy są uniwersalne dla większości miast (zarządzanie transportem publicznym, korki, zanieczyszczenie powietrza), natomiast część z nich może być lokalnymi problemami (ryzyko wystąpienia powodzi, suszy, nadmierna suburbanizacja czy brak infrastruktury energetyczno-wodociągowej). Dopiero po analizie potrzeb należy szukać rozwiązań i wdrażać działania. Należy także pamiętać o tym, by znaleźć takie rozwiązania, które nie będą wykluczały części społeczeństwa, która nie korzysta (i nie chce bądź nie umie korzystać) z nowoczesnych rozwiązań.
..będę za 15 minut
Idea „15 minutowego miasta” („15-minute city”) została spopularyzowana przez Mer Paryża Anne Hidalgo w 2016 r., choć jej korzenie wywodzą się z idei „jednostki sąsiedzkiej” („neighborhood unit”) opracowanej przez Amerykanina Clarence’a Perry już w latach dwudziestych ubiegłego stulecia.
Głównym założeniem jest zapewnienie mieszkańcom miasta, w obrębie 15 minutowego spaceru, jazdy rowerem lub komunikacją miejską, dostępności do sześciu podstawowych funkcji: życia, pracy, handlu, opieki zdrowotnej, edukacji i rozrywki. Tworzenie samowystarczalnych dzielnic o funkcjach mieszanych (mieszkalno-handlowo-biurowych) poza wymiernymi korzyściami dla mieszkańców może nieść także korzyści dla samego miasta.
Obecnie jako główne problemy miast, w tym także polskich, identyfikuje się m.in. zanieczyszczenie powietrza oraz nadmierną liczbę samochodów (korki). Idea miasta kompaktowego wpisuje się w walkę z tymi problemami. Z jednej strony proponuje mieszkańcom wszystko co niezbędne do życia bez konieczności korzystania z prywatnych samochodów, co ma pozytywny wpływ na zmniejszenie smogu, korków i poprawę zdrowia, z drugiej strony promując racjonalne podejście do planowania przestrzennego co w dłuższej perspektywie może przynieść korzyści w postaci ograniczania suburbanizacji czy dodatkowych kosztów wynikających z tworzenia się monokultur dzielnicowych.
Czym więc powinno być przyjazne miasto? Miastem, w którym mieszkańcy mogą w łatwy sposób dostać się bez samochodu do terenów zielonych o odpowiedniej jakości i w którym zrobią zakupy w lokalnych sklepach bądź odebrać wracając do domu te kupione on-line. Miastem, w którym podróż do pracy czy przychodni nie trwa ponad godzinę i nie powoduje zanieczyszczenia powietrza czy dodatkowego stresu oraz w którym podróż do szkoły możliwa jest w szybki i bezpieczny sposób. Wszystkie te czynniki wpływają pozytywnie na zadowolenie mieszkańców oraz na podniesienie atrakcyjności miasta jako miejsca przyjaznego do życia osobom w każdej kategorii wiekowej i posiadającym różne potrzeby życiowe.
Oczywiście zmiany te są kosztowne i nierzadko wymagają poniesienia dużych nakładów na inwestycje infrastrukturalne, jednakże za kosztami idą często korzyści nie tylko społeczne, ale też finansowe. Paradoksalnie sytuacja wywołana pandemią COVID-19 i zmiany nią spowodowane (zmiany w modelu pracy, przyzwyczajenia zakupowe, popularyzacja urządzeń transportu osobistego) oraz problemy finansowe dla samorządów mogą być dobrą okazją, by rozważyć zmianę sposobu myślenia o mieście.
Da się mieć ciastko i zjeść ciastko
Dlaczego by więc nie mówić o mieście inteligentnym i mądrym, godząc zastosowanie smart rozwiązań z ideą spełniania potrzeb mieszkańców? Szczególnie, że do osiągnięcia wymiernych efektów często nie potrzeba zaawansowanych technologii, a sprawdzonych i funkcjonujących już rozwiązań.
Dobrym przykładem takiego rozwiązania jest realizowana wymiana 43 tysięcy opraw oświetleniowych w Warszawie ze starych sodowych na nowoczesne w technologii LED. Poza zwiększeniem bezpieczeństwa i poprawą widoczności na jezdniach i w obrębie skrzyżowań, wymiana ta wiąże się ze spadkiem rocznego zużycia energii z 49,6 GWh do 21,8 GWh. W dobie wysokich cen energii daje to oszczędności na poziomie ok. 30 mln złotych rocznie, co powoduje że cała operacja zwróci się już niewiele po roku, w kolejnych latach generując znaczne oszczędności, zarówno energii, jak i nakładów ponoszonych na utrzymanie i konserwację.
Kolejnym przykładem oddziałującym na te dwa aspekty są inwestycje związane z rozwojem sieci dróg rowerowych, czy poprawiające sytuację transportu publicznego. Takie inwestycje często nie wymagają dużych nakładów finansowych, a mogą przyczynić się zarówno do zadowolenia mieszkańców (bezpieczeństwo rosnącego z roku na rok ruchu rowerowego, szybki i sprawny dojazd do pracy), jak i oszczędności po stronie organizatora transportu (jak pokazują doświadczenia z polskich miast wprowadzenie buspasów pozwala utrzymać częstotliwość połączeń, przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby używanych pojazdów).
Są to oczywiście przykładowe działania, jednak pokazujące, że działania „smart” mogą oddziaływać na wiele aspektów, przynosząc oszczędności miastom i poprawiając jakość życia mieszkańców. I takie właśnie wieloaspektowe działania mogą być szansą dla średnich miast, w których obserwujemy ujemny bilans migracyjny. Im bardziej mieszkaniec będzie odbierał swoją bezpośrednią okolicę jako przyjazną do życia i taką, w której w zasięgu kilkunastu minut zapewnione będzie miał niezbędne usługi oraz miejsca rekreacji, tym mniejsza będzie jego chęć migracji poza miasto.
1. „Automatic Traffic Signals Save New York City $12,500,000,” Nation’s Traffic 2 (May 1928)
2. Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie https://zdm.waw.pl/dzialania/wymiana-opraw-oswietleniowych (dostęp. 24.11.2022 r.)